자동차 시장이 내연기관에서 하이브리드를 거쳐 전기차로 급변하고 있지만 여기에는 정부지원이라는 커다란 버팀목이 있기 때문이다. 하지만 이 버팀목이 언제까지 지속될지도 모르고 또 계속 될 수 없는 만큼 이제는 전기차 스스로가 판매 개혁 등을 통해 스스로 살아갈 길을 모색해야할 시점에 다다랐다.

전기차는 내연기관차와 달리 크게 자동차배터리와 차량동체로 이뤄져 있고 가격도 배터리 가격과 차량가격을 합한 것이 소비자구매 가격으로 책정되는 구조다.

특히 일부 완성차 업체에서는 전기차용 고전압배터리의 직접개발에 나서고 있지만 이 역시 대부분이 배터리전문회사와의 업무협약을 통해 또는 공동출자한 별도 법인을 통해 이뤄지고 있어 사실상 기술부문에서는 배터리회사들이 주도권을 갖고 있는 구조다.

무엇보다 전기차 가격 중 적게는 30%에서 많게는 50% 이상까지가 배터리 가격인 부분을 감안할 때 소비자들은 자동차를 사지만 다른 부분에서는 고압용배터리를 사는 거라 볼 수도 있다. 특히 전기차용 배터리의 경우 수명이 정해져 있는 만큼 영구적이지 못하다는 부분에서 이제는 이를 분리할 필요성까지 언급되고 있다.

현실적으로 자동차는 10년 이상 많게는 수십년을 운행할 수 있지만 전기차에 장착된 배터리는 그렇지 않기 때문에 중간에 배터리를 재구매해 장착해야 한다는 부담이 따르고 있다.

따라서 이제는 자동차회사는 자동차만 판매하고 고객은 본인이 원하는 기업의 원하는 용량의 고압용전기차배터리를 별도로 렌탈해 장착하는 것이다.

배터리만 분리해 렌탈 할 경우 렌탈회사에서는 일정기간이나 주행거리를 렌탈 기간으로 책정하고 이후 교환 렌탈 형식으로 차량에 장착해 고객에게 인도하는 방식이다. 이때 배터리 탈부착은 물론 자동차회사 측이 담당한다.

이렇게 전기차 판매 방식을 변경할 경우 지금까지의 전기차 화재시 배터리 이상의 경우 자동차회사가 아닌 배터리회사에서 진행하고 구입시에도 차량가격이 크게 낮아져 정부지원이 없어도 고객은 큰 부담을 덜 수 있다.

배터리 역시 수명이 종료되기 이전에 교환할 수 있어 재활용 시장에서도 효과를 볼 수 있다. 장점은 이뿐만이 아니다. 배터리 렌탈시에 주행거리가 짧거나 긴 사람들은 봅인이 원하는 용량의 배터리를 선택해 장착함으로서 배터리 가격과 이용에도 보다 효과적으로 대응할 수 있는 여력이 생길 수 있을 것으로 보인다.

예를 들어 근거리 출퇴근만하고 평소 많아야 70~80km를 주행하는 고객이 현대차의 아이오닉6를 구매한다면 배터리는 150km나 200km이하 주행 가능한 것으로 선택해 비용을 낮출 수 있다. 차는 고급차로 배터리는 소비자들의 전기차 선택폭을 지금보다 훨씬 높일 수 있다는 것이다.

내연기관차와 달리 전기차는 또 하나의 일상 가전과 같은 시대가 되고 있는데 언제까지 지급될지 모르는 정부보조금에 휘둘리고 완성차업체에만 의존하는 그런 시대는 이제 벗어나야 하지 않을까 생각한다. 물론 이렇게 되면 완성차업체에서도 공동개발 등을 통해 제작된 전기차배터리를 구독형태로 판매할 수도 있다.

하지만 결국 소비자들이 필요로 하는 배터리와 자동차를 선택할 수 있도록 함으로서 전기차 시장에 더 많은 기회와 새로운 바람을 일으키는 그날을 기대해 본다.

 

토요경제 / 이범석 기자 news4113@daum.net 

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